Elon Musk versteht etwas von Aufmerksamkeit. Bei der Roadster-Vorführung am 15. Oktober 2026 ließ Tesla ein Fahrzeug kopfüber an einer Rampe hängen und anschließend durch die Luft turnen. Das sieht spektakulär aus. Als Show funktioniert es. Darüber muss man nicht streiten. Euronews dokumentiert die Vorführung.
Mein Stirnrunzeln beginnt dort, wo aus einer gelungenen Vorführung gleich eine Revolution der Mobilität wird.
Denn zwischen „Wir können ein Auto kurz abheben lassen“ und „Das ist eine sinnvolle Art, Menschen zu transportieren“ liegt ungefähr die Entfernung zwischen einem Feuerwerk und einer zuverlässigen Straßenbeleuchtung.
Beides leuchtet. Trotzdem möchte ich nicht, dass meine Gemeinde ihre Laternen durch Silvesterraketen ersetzt.
Erst einmal auseinanderhalten: Saugen ist nicht Fliegen
Bei der Diskussion werden zwei unterschiedliche Techniken gern in denselben Topf geworfen.
Da ist zunächst das Ventilatorsystem unter dem Auto. Es befördert Luft aus dem Bereich zwischen Fahrzeugboden und Fahrbahn. Wird dieser Bereich ausreichend abgedichtet, entsteht dort ein niedrigerer Luftdruck als außerhalb. Die Druckdifferenz presst das Fahrzeug an die Oberfläche.
Das bringt zusätzliche Bodenhaftung, auch bei geringer Geschwindigkeit. Unter geeigneten Bedingungen kann die Haltekraft sogar ausreichen, um ein Auto kopfüber an einer Fläche zu halten.
Dann gibt es die Kaltgasdüsen. Hier strömt gespeichertes, unter Druck stehendes Gas durch Düsen aus. Der Rückstoß wirkt auf das Fahrzeug. Je nach Anordnung kann er es beschleunigen, drehen oder nach oben drücken. „Kaltgas“ bezeichnet dabei den Verzicht auf eine Verbrennung im Triebwerk. Das Gas muss nicht eigens gekühlt sein.
Tesla beschreibt für den Roadster sowohl ein Ansaugsystem als auch Kaltgasdüsen. Das eine sorgt für Anpresskraft an einer nahen Oberfläche, das andere für Schub. Herstellerbeschreibung zum Roadster.
Der Ventilator hält das Auto an der Fahrbahn. Die Düsen können es davon wegbewegen.
Wer beides auseinanderhält, erkennt auch schneller, welche Teile der vermeintlichen Zukunft schon eine ziemlich lange Vergangenheit haben.
Brabham hatte den großen Ventilator schon 1978
Wer sich beim Anblick eines Autos mit Ansaugsystem an die Formel 1 erinnert, liegt richtig.
1978 brachte Brabham den von Gordon Murray entwickelten BT46B an den Start. Sein auffälligstes Merkmal war ein großer Ventilator am Heck. Dieser saugte Luft unter dem Fahrzeug ab. Seitliche Schürzen begrenzten das Nachströmen und ermöglichten zusätzlichen Anpressdruck.
Keine Schubdüse also. Eher ein sehr entschlossener Staubsauger mit Rennlizenz.
Niki Lauda gewann damit den Großen Preis von Schweden. Es blieb der einzige Einsatz des BT46B in einem Formel-1-Weltmeisterschaftsrennen. Nach Protesten und dem Druck der Konkurrenz zog Teamchef Bernie Ecclestone das Auto zurück.
Auch die Geschichte vom angeblich sofort ausgesprochenen Verbot verdient deshalb etwas mehr Genauigkeit: Die offizielle Formel-1-Rückschau beschreibt einen freiwilligen Rückzug unter dem Druck der Rivalen. Bei der damaligen Regelauslegung spielte außerdem die Argumentation eine Rolle, der Ventilator diene hauptsächlich der Kühlung. Die Formel 1 über Technik und Geschichte des BT46B.
Die Pointe ist eindeutig: Ein Auto durch abgesaugte Luft stärker an die Strecke zu drücken, war schon vor fast einem halben Jahrhundert eine funktionierende Idee.
Und selbst Brabham war damit nicht der Erste.
Chaparral war 1970 noch früher dran
Der Chaparral 2J trat bereits 1970 in der amerikanischen Can-Am-Serie an. Zwei Ventilatoren am Heck, angetrieben von einem separaten Motor, saugten Luft unter dem Wagen ab. Bewegliche Schürzen dichteten den Unterbodenbereich ab.
Der zusätzliche Anpressdruck entstand weitgehend unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Genau darin lag der Reiz: mehr Haftung auch in langsamen Kurven.
Das Petroleum Museum, das die Chaparral-Sammlung beherbergt, beschreibt dieses System ausführlich. Der Spitzname des kantigen Rennwagens lautete passend „Sucker Car“. Technische Beschreibung des Chaparral 2J beim Petroleum Museum.
Man darf die heutigen Ingenieure für ihre Arbeit loben. Dafür muss man die Leistungen ihrer Vorgänger nicht aus dem Gedächtnis löschen.
Die Technikgeschichte hat mehr zu bieten als eine leere Bühne, auf die irgendwann Elon Musk gefahren kam.
Kopfüber fahren? McMurtry hat es bereits gezeigt
Auch der Anblick eines kopfüber haftenden Autos ist keine Premiere dieser Tesla-Show.
Im April 2025 demonstrierte McMurtry das mit seinem elektrischen Spéirling. Das Fahrzeug fuhr auf eine eigens gebaute Plattform. Diese wurde mitsamt Auto umgedreht. Das Ventilatorsystem hielt den Wagen an der nun über ihm liegenden Fläche, anschließend fuhr er dort ein Stück vorwärts.
Das war eine kontrollierte Demonstration auf einer speziellen Vorrichtung. Gerade deshalb ist sie als Vergleich interessant: Das Prinzip wurde sichtbar und nachvollziehbar vorgeführt. McMurtry erklärt den Aufbau und die Demonstration.
Die Schwerkraft wurde dabei übrigens nicht abgeschafft. Es wirkte lediglich eine ausreichend große Gegenkraft.
Newton musste seinen Schreibtisch nicht räumen.
Auch die Gasdüsen haben längst Geschichte
Das zweite Prinzip führt uns tatsächlich in die Raumfahrt. Allerdings einige Jahrzehnte zurück.
Die 1964 gestartete Raumsonde Mariner 4 verwendete Stickstoffdüsen zur Lageregelung. Durch gezielte Gasstöße ließ sich ihre Ausrichtung kontrollieren. Die NASA beschreibt diese Technik in ihrer Missionsgeschichte. NASA über Mariner 4 und ihre Stickstoffdüsen.
Der Grundgedanke ist lange bekannt: Gas wird ausgestoßen, das Fahrzeug erfährt einen entgegengesetzten Impuls.
Natürlich ist es eine anspruchsvolle Aufgabe, ein Auto mit solchen Düsen kontrolliert durch ein Flugmanöver zu bringen. Ventile, Sensoren, Regelung und Fahrzeugstruktur müssen zusammenarbeiten. Ein bekanntes Prinzip bedeutet keineswegs, dass seine Umsetzung trivial wäre.
Nur sollte man die Leistung richtig benennen: eine aufwendige Anwendung und Kombination bekannter Technik.
Wer daraus eine grundlegende Neuerfindung macht, verwechselt Entwicklungsarbeit mit einer neuen Naturwissenschaft.
Hollywood lässt ebenfalls mit Druckgas grüßen
Auch der Vergleich mit Filmstunts hat einen realen Kern.
Für den spektakulären Überschlag des Aston Martin in „Casino Royale“ von 2006 verwendete das Effektteam eine mit komprimiertem Stickstoff betriebene Vorrichtung. Sie schoss einen Stößel aus dem Fahrzeugboden und brachte das Auto zum Überschlagen. Der Wagen rollte siebenmal. Die offizielle James-Bond-Seite schildert den Aufbau. Hintergrund zum Aston-Martin-Stunt.
Der technische Unterschied ist wichtig: Ein solcher Stößel stützt sich am Boden ab. Eine frei ausblasende Kaltgasdüse erzeugt Schub durch den ausgestoßenen Gasstrom. Das sind unterschiedliche Mechanismen.
Das Beispiel zeigt trotzdem: Mit gespeichertem Gas Autos spektakulär in Bewegung zu versetzen, gehört längst zum Werkzeugkasten der Stunttechnik.
James Bond hatte dafür wenigstens einen nachvollziehbaren Anlass. Sein Arbeitstag verlief selten nach Straßenverkehrsordnung.
Ein kurzer Luftsprung macht noch kein brauchbares Flugauto
Der eigentliche Knackpunkt ist der Aufwand.
Eine Raumsonde mit einem kurzen Gasstoß neu auszurichten, ist eine andere Aufgabe, als ein schweres Auto gegen die Erdanziehung in der Luft zu halten.
Eine einfache Größenordnung verdeutlicht den Unterschied: Ein angenommenes Fahrzeug mit zwei Tonnen Masse braucht zum Schweben insgesamt rund 19,6 Kilonewton Aufwärtskraft. Das folgt aus Masse mal Erdbeschleunigung: 2.000 kg × 9,81 m/s² = 19.620 N. Es ist ausdrücklich ein Rechenbeispiel, keine Gewichtsangabe zu diesem Tesla.
Beim Schweben muss diese Kraft fortlaufend wirken. Ein kurzer Schubimpuls für einen Sprung ist etwas anderes.
Der Gasvorrat ist endlich. Mehr davon verlangt zusätzlichen Speicherraum und entsprechend ausgelegte Behälter. Das Verdichten kostet Energie. Tanks, Leitungen und Ventile bringen Gewicht und technische Anforderungen mit.
Deshalb reicht ein beeindruckender Clip nicht aus, um die praktische Bilanz zu beurteilen. Dafür bräuchte man belastbare Angaben zu nutzbarer Flugdauer, Wiederbefüllung, Energiebedarf, Wartung und Betriebskosten.
Ein Luftsprung kann hervorragend funktionieren. Ob sich das System für einen sinnvollen Transport eignet, ist damit noch völlig offen.
„Ist doch nur Luft“ ist keine Sicherheitsbewertung
Komprimierte Luft brennt nicht wie Benzin. Harmlos ist ein Hochdruckspeicher deshalb noch lange nicht.
Die zum Verdichten aufgewendete Energie kann bei einem Versagen von Behältern oder Komponenten schlagartig freigesetzt werden. Die britische Arbeitsschutzbehörde HSE benennt die gespeicherte Energie ausdrücklich als zentrale Gefahr von Drucksystemen. HSE zu Drucksystemen und gespeicherter Energie.
Trotzdem wäre es technisch unsauber, das Auto pauschal zur „fahrbaren TNT-Bombe“ zu erklären. Ohne verlässliche Angaben zu Druck, Volumen und Versagensablauf lässt sich keine seriöse Größenordnung nennen. Und selbst eine gleiche Energiemenge bedeutet noch keine gleiche Wirkung wie bei detonierendem Sprengstoff.
Die sachlichen Fragen sind stark genug: Wie werden die Speicher bei einem Unfall geschützt? Was geschieht bei einer beschädigten Leitung oder einem klemmenden Ventil? Welche Risiken entstehen durch ausströmendes Gas und aufgewirbelte Gegenstände? Wie bleibt das Fahrzeug bei einer Fehlfunktion kontrollierbar?
Ein abgesperrtes Testgelände und eine belebte Kreuzung stellen sehr unterschiedliche Anforderungen.
Deutschland hatte seine Flugtaxi-Zukunft schon bestellt
Auch hierzulande wurde die Zukunft bereits mit großem Selbstbewusstsein angekündigt. Lilium aus dem Raum München wollte mit elektrischen Senkrechtstartern einen regionalen Lufttaxidienst ermöglichen. Frank Thelen gehörte über Freigeist zu den frühen Investoren. Nach seiner eigenen Darstellung stieg Freigeist 2016 ein. Thelen über seine Beteiligung.
Technisch war das ein anderer Ansatz als Teslas Druckgasnummer: Lilium setzte auf elektrisch angetriebene Mantelpropeller, die Umgebungsluft beschleunigen, und Tragflächen für den Reiseflug. Ein Flugzeugprojekt, dessen Erfolg sich an Reichweite, Sicherheit, Zulassung und Wirtschaftlichkeit messen lassen musste. Liliums Konzeptbeschreibung.
Nach der Insolvenz der deutschen Tochtergesellschaften im Herbst 2024 folgte im Februar 2025 nach einem gescheiterten Rettungsversuch ein erneuter Insolvenzantrag. Die Tagesschau berichtete damals, dass Investoren über die Jahre insgesamt rund 1,5 Milliarden Euro für die Entwicklung bereitgestellt hatten. Tagesschau zum erneuten Insolvenzantrag vom 21. Februar 2025.
Daraus folgt nicht, dass elektrische Flugtaxis grundsätzlich unmöglich wären. Ebenso wenig macht eine Insolvenz die geleistete Entwicklungsarbeit rückwirkend zum bloßen Marketing-Gag.
Das Beispiel zeigt aber, wie weit der Weg von der überzeugenden Zukunftserzählung zum finanzierten, zugelassenen und wirtschaftlich betriebenen Verkehrsmittel ist.
Auf der Präsentationsfolie fliegt es sich eben leichter. Dort wiegen Batterien nichts, die Zulassung ist schon unterwegs und der nächste Investor sitzt selbstverständlich in der ersten Reihe.
Als Werbung kann die Rechnung wunderbar aufgehen
Hier muss man Musk eines lassen: Für eine Marketingaktion ist die Aufmerksamkeit ein Erfolg.
Wenn das Ziel lautet, Schlagzeilen zu erzeugen und Tesla wieder als spektakuläre Technikmarke ins Gespräch zu bringen, kann die Rechnung aufgehen. Ein teurer Stunt kann gute Werbung sein.
Ein Sportwagen darf außerdem unvernünftig sein. Niemand muss seinen Wochenendspaß durch eine wissenschaftliche Nutzenanalyse rechtfertigen.
Aber sobald daraus die Zukunft unserer Mobilität abgeleitet wird, gelten andere Maßstäbe. Dann zählen Sicherheit, Zuverlässigkeit, Energieaufwand und ein Vorteil, der den zusätzlichen Aufwand rechtfertigt.
Mein Urteil: eine coole Show mit aufwendiger Technik und sehr bekannten Wurzeln. Der praktische Durchbruch bleibt zu beweisen.
Der Wagen ist abgehoben. Die Kosten-Nutzen-Rechnung wartet noch auf dem Parkplatz.
Quellen und Einordnung
Stand: 19. Oktober 2026. Die Quellen sind bei den jeweiligen Aussagen verlinkt. Herstellerangaben beschreiben die vorgeführten oder beworbenen Systeme und ersetzen keine unabhängige Prüfung ihrer Alltagstauglichkeit. Die historischen Vergleiche betreffen einzelne technische Prinzipien, keine baugleichen Fahrzeuge. Das Zwei-Tonnen-Beispiel ist eine eigene Überschlagsrechnung. Die wirtschaftliche Bewertung und die satirischen Zuspitzungen sind meine persönliche Meinung.